近几年干线物流企业利润越来越薄，企业不断寻求方法来降本增效。物流车队最核心的成本结构是“33211”，即30%油耗，30%路桥费，20%司机成本，10%购车成本，以及10%的其他像维修、保养、保险异常等。其中司机成本方面，对于牵引挂车来说，时效性强及600～800公里以上的运输需配两个驾驶员（双驾），有甩挂的话还要再配一个车队长，这样除了A2驾照司机难招带来的高工资成本之外，还有管司机带来的人员管理成本支出。
“我们捷辉物流主要是做干线快运，由于是服装运输对时效要求较高，同时很看重司机管理，我们近几年不断尝试驾驶辅助和智能监测等新技术，比如在疲劳驾驶产品上就投入了几十万元，全都物有所值，在安全、效率、成本降低上都带来了明显的效果。”作为一线物流人，广州捷辉物流总经理尹杰对于驾驶管理和安全非常关注，一直在探索智能驾驶方面的技术，“干线运输竞争越激烈、成本压力越大，我们越要提供更好的服务来加强客户的粘性，所有能带来价值、能降低成本的技术我们都愿意尝试。”
很多物流人和尹杰有着相同的想法。近日，二十三位物流公司老板在长沙参加了“嬴彻科技自动驾驶体验日”，亲自体验了开放道路上的L3级重卡自动驾驶。
L3自动驾驶是指有司机值守，但高速上绝大部分时间由机器来控制，可以大大降低司机的劳动强度，并节省油耗。此次L3自动驾驶开放道路试乘在长沙黄桥大道进行，由于是国道，车流量较大，、轿车、长途、三轮车、行人横穿、逆行、红绿灯等各种情况都存在。在这条比高速更复杂的道路上，物流老板们充分体验了一把重卡自动驾驶，并针对最关心的双驾变单驾、油耗、安全、投入产出比、商业应用等一系列问题进行了讨论。
物流人五问自动驾驶：
一、特定里程内能不能替代司机？
此次试乘的物流老板中，有很多人已经在自己的重卡上使用了驾驶辅助系统，自己的也使用了智能驾驶系统，其中不少人参加过去年嬴彻科技封闭道路的L3自动驾驶测试，但在开放道路体验重卡自动驾驶还是第一次。
广州腾宏物流总经理姚小军表示，“在司机不介入时，我试乘自动驾驶的感受和司机驾驶很相似，跟车、变道超车、收油/放油、加速/减速、红绿灯的识别、紧急制动等都很智能和流畅，旁边的司机解放了双手双脚，只偶尔接管一下，如果这样的技术应用在干线运输中，高速公路这一节基本不用费力，司机的疲劳程度很低。我认为600～1000公里的线路可以通过自动驾驶将双驾变单驾，同时保障运输安全、避免司机疲劳。”
广州军毅物流总经理吴铁都的观点也是相同的，“100%可以节约司机，节约多少司机要看具体场景。我觉得单边800公里是个合适的里程，使用自动驾驶后可以由双驾变单驾，节约一个司机；另一种情况是甩挂，原本是2台车6个司机跑，使用自动驾驶后，也许2台车只要3或4个人跑；还有一种情况，比如从广州到长沙，它不停地循环，一天有5台车去、5台车回共需要20个司机，使用自动驾驶后也许只需要12个司机。”
物流人五问自动驾驶：
二、真的能为物流公司降本增效吗？
● 高投入产出比+低门槛
物流老板们体验自动驾驶时已经开始算一笔账了，“一台车每月两个司机保底24000元工资，车辆按揭平均16000元，保险平均3000元，轮胎磨损2000元，即使不跑，一台车一个月成本也得45000元，而通过自动驾驶节约一个司机，再给另一个司机加些工资，一年能节省超十万元。如果自动驾驶成本控制在差不多的数字，再配合金融贷款交10%的首付来降低门槛，我觉得是很划算的。”姚小军表示，“同时管理人员工资和培训费用也可以随之减少，管理司机、招聘司机的难度都降低了，一年多时间就可以覆盖投入的所有成本，同时每年还可以实现显著的成本降低。”
● 技术节油+省时间
油耗方面，嬴彻科技不久前发布的超长距精准3D感知技术，能把1000米距离的三维感知误差控制在5%以下，同时通过自动驾驶油门、路径的规划可以节省约10%的油耗，一年一台车能节省5～7万元。
对此，吴铁都也表示了认同，“自动驾驶能看到1000米的距离，看得远、看得准，可以提前变线、减速等，这肯定是可以省油的。另外我拿自己的举个例子，我在使用驾驶辅助系统后开1100公里，可以节省约2个小时，以此类推，我对于L3自动驾驶在运输时间上的节省也很有信心。”
（试乘者针对最关心的双驾变单驾、油耗、安全、投入产出比、落地应用等一系列问题进行了讨论）
物流人五问自动驾驶：
三、对重卡司机职业会带来什么影响？
从驾驶员变为车辆管理员
很多物流老板都感慨重卡司机“用工荒”的情况，“现在司机真的很紧缺，尤其是A2驾照的司机，想招45岁以下的很难了，几乎没有90后愿意选择卡车司机这个职业。”一方面是职位空缺多、驾驶员少，另一方面是赶时效、压缩成本，不规范的物流公司会出现跑单边一千公里以上长途只使用一个司机的冒险行为，给运输安全和司机健康都造成了极大的隐患。
L3自动驾驶把高难度、高强度的工作变得易上手、更轻松，一方面驾驶员变成车辆管理员，可以减轻司机工作强度，同时获得更高的行驶安全保障；另一方面，由于双驾变单驾，单个司机可以获得更多收入，系统的标准化驾驶也让时效更有保障，不用像以前一样冒险疲劳驾驶了。
物流人五问自动驾驶：
四、是否足够安全？
“在试驾过程中，我们测试了好几遍，就是看它怎么变道，根据速度来变化的方式比较柔和，贴近驾驶员的实际操作方法，并且在周围有很多车的情况下，它能主动选择变道的时机，前后车的距离保持得也很好，在如此复杂的国道上，自动驾驶的表现让我感觉很安全。”在尹杰看来，自动驾驶变道的高水平超乎预期。
试乘之后，物流老板们有着和尹杰类似的体验，并已经开始计划L3自动驾驶重卡的实际应用。作为第一线的“体验官”，他们和现场的技术人员从具体应用场景出发，讨论自动驾驶能否应对干线运输中遇到的诸多特定情况。
Q1：遇到冰雨雪天气、极高极低温度时怎么办？特别是北方地区特定时节的冰雪天气。
A：自动驾驶系统一方面将结合高精地图进行整体路况和冰雨雪天气的信息获取，另一方面结合传感器对当前路况（积水、冰雪）进行提示，面对一些极端工况系统会提醒驾驶员接管保证驾驶的安全；对轮胎、主车、挂车进行实时监测，发现侧滑之后及时调整转速，保障安全。目前研发的自动驾驶适合的温差是-40～80℃，适用于国内干线物流场景，同时嬴彻科技的后续研发中将在高温、低温地区进行严格测试验证。
Q2：卡车夜间行驶看不清或看不远的问题怎么解决？
A：目前L3卡车采用的是摄像头、毫米波雷达、激光雷达三者融合的感知方案。其中毫米波雷达可观测200米以内的物体，激光雷达目前最远能看到150米，基于嬴彻科技自研的千米感知技术结合摄像头最远可以看到1000米。夜间时采用以激光雷达和毫米波雷达为主、摄像头为辅的技术方案，可以满足夜间行驶的基本需求。
Q3：车挂协同的问题怎么解决？
A：虽然目前挂车没有加装传感器，但在头上安装了后向的摄像头和激光雷达，来保证车辆后向视角的环境信息获取；同时，通过接收挂车发送的状态信息（如EBS、ABS等信号）来进一步判断挂车的运动状态，而且嬴彻科技开发的控制算法可以自适应不同特性的挂车，通过标定和自学习的方法对挂车特性的差异做补偿，适应市场上不同特性的挂车，以确保整台牵引列车的运行安全。
物流人五问自动驾驶：
五、什么时候可以用上L3自动驾驶重卡？
物流行业常给人务实的印象，但这种务实并不是封闭的，对于成本有贡献的技术，物流行业绝对是持开放接受态度的，“哪里有经济回报，哪里先行”。
“我们相信L3自动驾驶重卡会给干线物流带来轰动效应，这是具有历史意义的转折点。我们想当‘第一个吃螃蟹的人’，早使用早获益。”通过此次试乘，物流老板们对L3自动驾驶重卡有了更直观的感受和对实际应用的理解，也期待量产后能率先使用。
此次开放道路测试的是A样车，此后还将通过B样车和C样车来进行详细设计验证和生产验证，然后达到D样车后，进入批量化生产阶段。根据嬴彻科技官方信息，嬴彻科技将于2021年底实现L3自动驾驶卡车量产。据记者了解，这将是业内最早实现量产和商业化运营的干线物流L3自动驾驶重卡。
结论：L3自动驾驶将改变干线物流成本结构
对于物流车队最核心的“33211”成本，物流公司一直想尽办法进行成本降低，但“走老路”快要降无可降了，“换赛道”更为有效。采用自动驾驶技术辅助司机，降低强度、保障安全、降低油耗、优化TCO（全生命周期成本）是可以大规模复制的方法，也是对于干线物流成本结构的改变。
嬴彻科技运力运营负责人、执行副阿玉顺表示，“最开始是先知先觉的人用，然后是后知后觉的人用，毫无疑问，先知先觉的人是更具竞争力的，因为先使用自动驾驶的人在成本上占有更大优势。我们正是通过自动驾驶体验日，让更多的物流人尽早地来体会自动驾驶，来参与到自动驾驶带来的行业升级中。”（作者 | 郭嘉 来源 | 物流沙龙）
